Забытые и малоизвестные Toyota: как выглядят и чем интересны


Многим кажется, что компания Toyota, в основном представляет вездесущие Camry, "Лэнд-Крузеры" и RAV4 разных поколений. Однако в закромах японской компании скрываются такие классные модели, что о них нужно говорить.


Вездеход круче "Крузака", отчаянное ретро, среднемоторный суперкар и другие редкие Тойоты в подборке Мotor.ru.




Celica A60


В массовом сознании легендарное имя Celica прежде всего ассоциируется с раллийными омологационными модификациями GT-Four поколений T160, T180 и T200, а также с шустрыми стремительными T230 - их иногда превращают в полноприводные турбоснаряды посредством установки знаменитого 2,0-литрового мотора 3S-GTE от упомянутых спорткаров и компонентов трансмиссии универсала Caldina.



История Celica гораздо масштабнее и не ограничивается перечисленными выше итерациями. Модель появилась на свет в конце 1970 года и в раннем воплощении здорово напоминала уменьшенный в масштабе гибрид фастбеков Ford Mustang и Plymouth Barracuda.



После рестайлинга 1983 года лифтбек и купе примерили подъемные фары, ставшие визитной карточкой модели на ближайшее десятилетие и сделавшие облик нашего героя гораздо более соблазнительным.


Боевая 324-сильная версия TwinCam Turbo TA64 умудрилась трижды победить в Safari Rally и столько же в Rallye Côte d'Ivoire.



Другим интересным исполнением стал кабриолет GT-S от калифорнийской фирмы ASC (American Sunroof Company), которая приложила руки к многочисленным конверсиям и проектам спорткаров. В 1984 году из ее цеха вышло две сотни Тойот с мягким складным верхом, а годом позже тираж вырос до 4248 машин.


Publica


Это не простодушный симпатяга Trabant из Восточной Германии, а предшественник линейки Toyota Starlet. Модель Publica заставляла японцев ломать язык: её название произносили не иначе как "Paburika", а появилась она в рамках программы Министерства международной торговли и промышленности по запуску доступного народного автомобиля. Согласно техзаданию 1955 года автомобиль должен был иметь сухую массу не более 400 кг, развивать свыше 100 км/ч и потреблять не более 3,3 литра топлива на 100 километров.



На момент создания новинки микроскопические кей-кары уже существовали и эволюционировали - к середине пятидесятых законодательство разрешило увеличить объемы их моторчиков до 360 "кубиков" вне зависимости от количества тактов. Более крупная перспективная машина не имела к ним отношения, а значит повторять компоновку самых маленьких моделей было необязательно.


Разработчики отказались от популярной схемы с задним расположением двигателя, отмели передний привод и остановились на классической компоновке. Казалось бы, не лучший вариант, учитывая перечисленные выше ограничения. Тем не менее, компактный 697-кубовый двухцилиндровый "оппозитник" мощностью 28 л.с. и максимально низкое расположение карданного вала позволили эффективно скомпоновать внутреннее пространство и удержать снаряженную массу в пределах 580 кг.



Поначалу аудитория не оценила усилия создателей "Публики" - автомобильчик, родившийся в 1961 году, получился очень уж скудным на оснащение и не мог порадовать ни печкой, ни радио. Два года спустя недостаток исправила версия Deluxe, которая помимо недостающих опций получила хромированные элементы отделки. Параллельно расширялась палитра версий - компанию двухдверному седану и трехдверному универсалу составили легковой пикап и кабриолет.




Вторая итерация Toyota Publica перехватила эстафету в 1966 году. Внешние изменения свелись к точечной коррекции, да и по размерам малыш не отличался от предшественника - бамперы разделяли все те же 3520 мм, а расстояние между осями составляло 2130 мм. Зато двигатель вырос в объеме до 790 "кубиков" и развивал 35 л.с., а кабриолет с двумя карбюраторами выдавал аж 45 лошадей.



Долгожителем оказалась модель следующего поколения - она сходила с конвейера с 1969 по 1978 год, постепенно модернизировалась и перешла с оппозитных моторов на более крупные рядные "четверки".


Classic


Одним из самых необычных примеров является Toyota Classic, выпущенная в 1996 году в количестве всего ста экземпляров в честь шестидесятилетнего юбилея автогиганта.




Не самый элегантный, но по-своему харизматичный "Классик" длиной 4885 мм и с колесной базой 2850 мм появился в рамках программы TECS (Toyota Excellent Conversion Series), призванной воплотить в жизнь необычные фантазии клиентов. Источником вдохновения для мастеров подразделения Toyota Technocraft Co. послужил седан AA, первый пассажирский автомобиль компании, в свою очередь «срисованный» с аэродинамичного Chrysler Airflow. Прямого копирования в облике Classic не прослеживается. Современная интерпретация выглядит так, словно переднюю и заднюю часть довоенной машины пристыковали к современному транспортному средству - и с технической точки зрения это недалеко от истины.



В основу ретрокара легло рамное шасси пикапа Hilux, который в свою очередь сопоставим по габаритам с оригинальной Toyota AA. Силовой агрегат поддерживает нарочито архаичный образ. Думаете, Classic бодро разгоняется под бархатистый рокот V8? Как бы не так! "Классик" - это не хот-род, а эффектный седан с двухцветной окраской, кожаными креслами и деревянной отделкой передней панели - он создан для неспешной езды. Под рельефным капотом установлена нижневальная (!) атмосферная 97-сильная "четверка" 3Y-E объемом 2,0 литра, которую можно найти на таких моделях восьмидесятых годов, как Toyota Mark II пятого поколения (X70) и "Хайлакс" четвертой итерации. В паре с ней работает четырехступенчатая автоматическая коробка передач.


Origin



Origin - одно из самых экзотических и редких творений компании, определенно достойное места среди наилучших примеров японского неоретро.


Модель появилась на внутреннем рынке Японии в ноябре 2000 года, когда суммарный объем JDM-продаж Toyota достиг стомиллионной отметки.


Передняя часть, украшенная прихотливо оформленной радиаторной решеткой, переходит в боковины с задними дверьми, которые распахиваются против направления движения.



Причудливая красота по-японски скрывает проверенные заимствованные решения. Origin базируется на заднеприводной платформе седана Progres, выпускавшегося с 1998 по 2007 год. У автомобилей одинаковое расстояние между осями (2780 мм), но по длине ретрокар со своими 4560 мм превосходит собрата на 60 мм. В процессе превращения в эксклюзив ширина увеличилась на 45 мм, до 1745 мм, а высота - на 20 мм, до 1455 мм.



Седан оснащен легендарной рядной "шестеркой" 2JZ-GE с системой изменения фаз газораспределения и отдачей в 215 л.с. Пожалуй, Origin - самый экзотический обладатель "второго атмоджея": первоначально планировалось выпустить партию в тысячу экземпляров, хотя, по некоторым данным, тираж составил 1073 машины. Toyota продавала Origin за 7 млн иен, что примерно вдвое превышало прайс соплатформенного Progres.


Mega Cruiser


Mega Cruiser не случайно напоминает американский Hummer H1: гора Фудзи среди внедорожников создавалась для военной службы в составе Сил самообороны Японии. Прототип представили на Токийском автосалоне 1993 года. Спустя два года стартовало производство, завершившееся в апреле 2001-го.



Мега-"крузак" полностью оправдывает свое название: он перенял некоторые стилистические и конструктивные особенности американского вездехода, и даже получился крупнее. При длине в 5090 мм и колесной базе, равной 3395 мм, восточный титан превосходит Hummer на 404 и 93 мм соответственно.


Ширина вездехода (2170 мм!) уступает хаммеровской "косой сажени" лишь 27 миллиметров. Интересно, что при таких больших габаритах автомобиль имеет снаряженную массу "всего" в 2850 кг - он легче "американца" с кузовом универсал примерно на четыре центнера!


За рабочим объемом двигателя инженеры не гнались: Mega Cruiser довольствуется 4,1-литровой турбодизельной "четверкой" 15B-FT мощностью 155 сил. Это скромно на фоне Хаммера с его дизельными V8 объемом 6,2 и 6,5 литра (первый атмосферный, второй - с турбонаддувом). Коробка передач Тойоты - автоматическая четырехступенчатая.



Mega Cruiser берет на борт шестерых. Его огромные габариты еще не означают вместительности. Непомерная ширина, как и у Хаммера, объясняется карданным валом, поджатым под днище и, соответственно, огромным трансмиссионным тоннелем между сиденьями.


Зато проходимость впечатляет! Тойотовцы применили систему постоянного полного привода с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и бортовыми редукторами - это позволило получить 420-миллиметровый дорожный просвет, полноуправляемое шасси и независимую торсионную подвеску на двойных поперечных рычагах спереди и сзади.



За неполные пять лет было выпущено порядка трех тысяч вездеходов в армейской спецификации и только 133 (по другим данным - 149) гражданские машины.


SARD MC8


Суперкар, будто выехавший со страниц аниме, несет обозначение MC8 и создан гоночной командой SARD для омологации по гоночной группе GT1.



Несмотря на белый цвет он кажется таинственным, словно ниндзя, и создан не с чистого листа. За аляповатыми аэродинамическими "доспехами" скрывается среднемоторная Toyota MR2 второго поколения - компактная королева извилистых трасс (заводской индекс W20, 1989–1999 годы выпуска).


Серийный автомобиль модифицировали не только снаружи, но и внутри. Колесная база удлинена на 40 см, ширина выросла на 20 см, и на столько же уменьшена высота. При этом масса едва превышает 1270 кг - почти как у заводской MR-2, которая не имела ничего серьезнее 2,0-литрового турбомотора 3S-GTE мощностью 221 л.с.



Разумеется, трековый снаряд заряжен гораздо серьезнее - позади кабины продольно установлен двигатель V8 1UZ-FE объемом 4,0 литра с двумя турбонагнетатеями и шестиступенчатой механической коробке передач Hewland. Увы, боевая модификация MC8-R ничего не могла противопоставить соперникам по категории GT1. Выступления в середине девяностых годов оказались провальными.


Напоминанием о тех событиях стал единственный дорожный экземпляр, который исчез практически сразу после своего рождения и объявился лишь в 2015-м на сайте SEiyaa по продаже коллекционных машин. По некоторым данным, он по сей день находится на своей исторической родине и принадлежит некоему ценителю экзотических автомобилей.