3 октября 2017 года под Алматы потерпел крушение Ан-28. Самолет совершал санитарный рейс, врачи направлялись к тяжелобольной пациентке в Шымкент. В аварии не удалось выжить никому, погибли оба пилота, бортовой техник и два врача.
10 ноября 2020 года родные одного из погибших сделали обращение. Сегодня редакция ZTB.kz получила ответы оппонентов представителей потерпевших на статью. Они возмущены несоответствием изложенной информации фактическим данным.
Ниже приводим тексты их обращений без изменений.
Ответ потерпевшего Кутафина В.Е.
Мы не молчали с первых дней расследования, заявляя, что самолет снижался в неуправляемом полете.
Мы не можем молчать и не реагировать на безнравственность и некомпетентность, когда публичным обращением вводят в заблуждение общественное мнение и, более того, нарушают один из важнейших принципов уголовного процесса - презумпцию невиновности. Его формулировка содержится в ст. 77 Конституции РК: «Лицо считается невиновным в совершении преступления, пока его виновность не будет признана вступившим в законную силу приговором суда».
Судя по письму, авторы удивлены, зачем идет судебный процесс, когда прокуратура уже все установила и доказала? По их убеждению этого достаточно, чтобы вывести Масалитина темной ночью за угол прокуратуры и привести приговор в исполнение.
Каждая строка обращения стороны потерпевших, поддерживающих обвинение, – сплошь нарушение чести, достоинства и гражданских прав целого круга специалистов. В открытом обращении стороны обвинения все факты представлены в неполном или искаженном виде.
Я, Кутафин Виталий Евгеньевич, отец погибшего второго пилота Кутафина Евгения, как потерпевшая сторона разъясняю непонимающим свою позицию. Во-первых, я заканчивал профессиональную карьеру подполковником одного из подразделений специального назначения Генерального штаба ВС РК и тут мое уже не мнение, а знания из компетентных источников, что вероятнее всего произошло в небе в районе Илийского военного полигона. Как профессиональный военный, не единожды участвующий в организации стрельб из различного вида оружия, официально заявляю, что прекращение стрельб до назначенного времени их окончания, тем более накануне широкомасштабных учений – абсолютно исключено. Со складов выдано оружие, боеприпасы, продовольствие, ГСМ, личный состав оцепления, задействованы все межведомственные структуры КНБ, МВД, МЧС, включая военный сектор Казаэронавигации. Без основания в 13.50 все подразделения свернулись - это в армии расценивается как срыв плана боевой подготовки и для ответственных лиц - это влечет лишение званий и должностей, вплоть до трибунала. Более чем за двадцать лет военной службы я не помню ни одного случая необоснованного прекращения выполнения учебных стрельб, ранее запланированного времени.
Прошу заметить, с нашей стороны ни одним словом не называлось ни вероятное оружие, ни вид стрельб, ни обвинений в чей либо адрес. Мы лишь не исключаем вероятность непреднамеренной, случайной серии выстрелов в сторону от направления линии прицельного огня. А примеров случайных выстрелов и поражения различных объектов шальными поражающими элементами боеприпасов превеликое множество. С большой долей вероятности наш пример станет еще одним фактом неосторожного обращения с оружием, когда наш самолет оказался по неблагоприятному стечению обстоятельств.
Мы же совместными усилиями профессионалов, каждый в своей области, пытаемся представить факты, доказывающие неуправляемое экипажем снижение самолета на авто-режиме вследствие внешнего воздействия непреодолимой силы, которые подтверждаются наличием пробоин в обшивке самолета, следов взрыва на кислородных баллонах пилотов и разрушении правой стороны фонаря кабины пилотов. И почему-то сторона обвинения опять же умалчивает, что разрушенная стойка располагается как раз напротив кресла второго пилота, и разрушения не могли не нанести серьезных увечий второму пилоту, как ни больно было бы мне об этом писать.
И еще. Я являюсь дипломированным авиационным специалистом одного из старейших летных училищ Советского Союза, имеющим летную практику на воздушных судах и у меня сформировано профессиональное мнение, основанное на знаниях организации летной работы в гражданской авиации, конструкции самолетов и законов аэродинамики, а не на догадках и домыслах людей, далеких от авиации.
Для сведения непонимающих сторон доведу, что мной еще два года назад было опубликовано открытое письмо президенту Республики, в котором я уже тогда заявлял, что вероятнее всего экипаж был без сознания и самолетом не управлял.
Мне, как бывшему пилоту, с первых дней после происшествия и по различным данным информационных источников было ясно, что на заключительной фазе аварийной ситуации самолет снижался в неуправляемом полете. Все пилоты, с которыми я общался, включая моего доверенного инструктора самолета АН-28, который дал высочайшую оценку уровня подготовленности моего сына, все однозначно убеждены что имело место внешнее воздействие на самолет, вследствие которого экипаж был выключен из контура управления самолетом, который снижался в авто-режиме вплоть до столкновения с землей. Этому в материалах расследования, есть подтверждение в заключении экспертов. По данным математического расчета ПАО «НПП «Аэросила»» РФ и АО «ОМКБ» РФ, свидетельствующих о движении ВС на авто-режиме, что «с большой долей вероятности может означать: “экипаж находился ВНЕ контура управления ВС”. Только вот почему сторона поддерживающая обвинение об этом умалчивает…
И в-третьих. Я как профессиональный летчик, офицер с пониманием чести и достоинства, пытаюсь исключить ошибочные выводы о якобы виновных действиях руководства компании, приведших к авиационному происшествию. Настаивая на этом, дочь командира экипажа Геннадия Цоя, в силу своей некомпетентности в авиационной практике, дискредитирует своего отца. Командир, и только командир принимает решение на вылет и несет ответственность за безопасный исход полета. Фактов угроз или насилия, или использования служебного положения руководством компании, которые бы заставили командира принять решение лететь на неподготовленном самолете с неподготовленным вторым пилотом, даже не рассматривались, потому что их нет. Командир Цой Г.С. принял решение на вылет, потому что был уверен в штатном его завершении.
К сожалению, в наших очевидно сложившихся обстоятельствах, ничего из придуманного следствием не предотвратило бы катастрофы: ни правильно вставленная магнитная лента в бортовой регистратор (который не записывает переговоры экипажа, как написано в обращении, и по заключению экспертов завода изготовителя его неисправность не влияет на безопасный исход полета), ни дополнительная аппаратура предупреждения опасного сближения с землей (их на самолете целых три, включая звуковой), ни самый лучший в мире пилот-инструктор на правом кресле вместо второго пилота.
Представитель потерпевшего Кутафина Е.В. Державец Сергей:
Хочу обратить внимание читателей вашего информационного портала на следующие факты, которые изобличают авторов «письма, уставших молчать» в распространении выдуманной и неправдивой информации.
При авиапроисшествиях орган досудебного расследования обязан проверять три классических версии о причине падения воздушного судна (далее – «ВС»):
1. «Человеческий фактор» (неправильное поведение пилотов, ошибка диспетчера и т.п.);
2. Техническое состояние ВС (отказ двигателя, нарушения в системах управления, подачи топлива и т.п.)
3. Внешнее воздействие, из-за которого полет стал неуправляемым (погодные условия, молния, столкновение с посторонним предметом и т.п.).
Выводы следствия по двух первым версиям основаны на ведомственном отчете МИиИР Республики Казахстан, в преамбуле которого черным по белому написано, что он не может служить доказательством чьей-либо вины. Отчет изобилует терминами «возможно», «вероятно», «не исключено». Тем не менее, предположительные выводы положены в основу обвинения руководителя АО «East Wing» без единого прямого доказательства.
Проверкой третьей классической версии следователи не занимались вообще. Между тем, с первых дней расследования появились обоснованные основания полагать, что крушение ВС произошло в результате попадания в него случайной автоматно-пулеметной очереди при учениях на полигоне «Илийский», повлекшей смерть экипажа. Снижение самолета происходило в режиме неуправляемого полета.
Краткие обстоятельства дела:
3 октября 2017 года самолет АН-28 вылетел из Алматы в Чимкент. Полет продлился всего 19 минут: в 18 часов 44 минуты, когда ВС пролетало непосредственно над западной границей воздушного пространства полигона «Илийский», над которым из-за учебных стрельб до 22 часов 30 минут пролет был запрещен, с ним неожиданно пропала связь. Не подавая сигналов бедствия, самолет «задрал нос» (совершил кабрирование), потом его развернуло. Скорость и высота стали падать, самолет по спирали, так и не выйдя на связь, сблизился с землей. При нормальной видимости, двигаясь с работающими двигателями, не предпринимая попыток избежать столкновения, не выпуская закрылок (обязательно при посадке), снизился в пойму речки Каскеленка (наиболее неподходящее место для приземления в радиусе километра,), врезался в линию электропередач, после чего перевернулся и упал. При этом буквально в 100 метрах имелась абсолютно безопасное место для приземления: ровные поля со скошенной пшеницей. Удобное место посадки и взлета для целого авиаполка. Следствие так и не ответило на вопрос: зачем самолет сел именно в этом безусловно опасном месте, когда до аэропорта взлета было всего пять-шесть минут полета?
Необходимо отметить, что представителям потерпевших и их адвокатам ничто не мешало за три года посетить место падения самолета и удостовериться, что в здравом уме и твердой памяти ни один пилот, если он не самоубийца, никогда не выбрал бы этот ограниченный по длине участок, на котором расположены две линии бетонных столбов с электрическими проводами.
Версию об обстреле ВС на самом деле не только не опровергли, а наоборот, подтвердили диспетчеры «Казаэронавигации». Все они заявили:
а) Непосредственно перед взлетом в 18.35 запретная зона над полигоном «Илийский» все еще была закрытой (то есть, стрельбы продолжались).
б) С учетом этого обстоятельства маршрут был скорректирован по высоте и поэтому считался безопасным (в суде выяснится: из-за небрежности военных истинная высоты пролета над зоной стрельб была ограничена всего 850 метрами (FL-60 – это примерно 1800 м, минус высота полигона – 950 м над уровнем моря, что явно недостаточно).
в) Никаких причин для внезапного прекращения связи (всего на самолете имелось 4 вида связи, включая 2 для подачи сигнала бедствия) не имелось.
г) Для изменении маршрута, высоты и т.п. пилот всегда запрашивает разрешение у диспетчера. Без разрешения он не будет осуществлять никаких маневров. Это непреложное правило управления ВС. Однако, экипаж не запросил разрешения.
д) Никто и никогда из диспетчеров не слышал, чтобы все виды связи, включая аварийные, одновременно пропадали.
Кроме того, из стенограммы переговоров гражданского и военного диспетчеров в 18.48 следует, что на полигоне в это время стрельбы еще не были закончены. Офицер, ответственный за безопасность воздушного пространства, подтвердил в суде, что дал указание прекратить стрельбы только после сообщения гражданского диспетчера о вероятной катастрофе ВС АН-28. Он также пояснил, что если бы стрельбы были бы закончены в 13.50, как заявили несколько военных (потенциально ответственных за непредвиденную стрельбу и неосторожное обращение с оружием), то зона, закрытая для полетов до 22.30, была бы немедленно открыта, а этого не произошло вплоть до падения самолета.
В письме «уставших молчать» указано, что самолет не пролетал над военным полигоном. Представители потерпевших при ознакомлении с материалами дела не удосужились ознакомиться с записью с радиолокатора. На ней отчетливо видно: самолет был направлен и летел строго по западной границе зоны. Диспетчер, сопровождавший полет, это и не отрицал. Главным было соблюдение безопасной высоты полета, а она оказалась небезопасной.
Из заключения судебно-трасологической техногенной экспертизы следует, что в правой части лобового стекла ВС имеется излом стойки, сопровождавшийся соударением с небольшим предметом снаружи. Повреждения могли послужить причиной излома (оно попросту разлетелось вдребезги) лобового стекла и выпадения в кабину пилотов. Показания эксперта Колесникова в «письме» также искажены. Он объяснил суду, что в раме лобового стекла отсутствует фрагмент, размером 20-25 см, который был выбит предметом малого размера с очень большой плотностью. Он сказал, что не может судить, пуля ли это, поскольку характерные следы нужно исследовать на отсутствующем в раме фрагменте. Если это не пуля, то что? У представителей потерпевших есть иные предположения о предмете малых размеров с большой плотностью?
Возьмем также в расчет три сквозных повреждения на крыле, одно – в потолке кабины, два – слева снизу в кабине, все овальной формы, одинакового диаметра, плюс разорвавшиеся ни с того ни с сего два кислородных баллона кабины пилотов (они находились по линии полета пуль, сквозные повреждения от которых имеются в кабине снизу слева) – есть все основания полагать, что самолет «попал» под шальную очередь. Что, собственно, говоря, в этом необычного? В мире полно случаев, когда не просто «шальными» пулями, а даже «шальными» ракетами сбиваются гражданские самолеты, причем не на таких малых высотах, а в тысячах метрах от земли.
Теперь по поводу судебно-баллистической экспертизы, в выводах которой указано, что обнаруженные 4 сквозных повреждения из 7, не являются, якобы, огнестрельными. Эта экспертиза не выдерживает никакой критики. Судебно-баллистическая экспертиза относится к классу криминалистических экспертиз. Следовательно, проводящий ее эксперт должен иметь высшее юридическое образование как свидетельство его познаний в области криминалистики. Оба эксперта в суде признались, что закончили технические вузы, где криминалистика не преподавалась!
Следователь, назначая данную экспертизу, задал семь вопросов, касающихся следов выстрела. Между тем, в суде было установлено, что 4 вида справочной литературы из 5, использованных экспертами, не относятся к следам выстрела. Они посвящены исследованию оружия. 5-й вид в «Заключении эксперта» назван вообще интригующе: «интернет-ресурсы». Эксперты не смогли в суде вспомнить название сайта, данные которого они использовали при исследовании повреждений. Тогда можно предположить, что это был сайт «для взрослых»? Чем он помог экспертам, есть у моих оппонентов объяснение? У меня нет. Далее в заключении указано, что в процессе исследования применялся микроскопический метод – лупа (с увеличением в 2,5 раза (!). Вот почему эксперту-баллисту необходимо иметь высшее юридическое образование: чтобы отличать микроскопический метод от макроскопического и чтобы не путать лупу с микроскопом (один эксперт в суде сказал, что микроскоп использовался, но какой именно, не помнит. Второй сказал, что они ограничились лупой). В суде выяснилось, с помощью лупы и фотобумаги эксперты старались найти следы пояска обтирания. Как известно, поясок обтирания – это кольцевидный след вокруг входного отверстия с частицами продуктов выстрела – копоти, капель смазки, пороховинок, частиц металла от пули. С учетом обильных наслоений на крыле копоти от пожара (самолет после падения загорелся), применения средств пожаротушения – воды с химреактивами, о каких следах копоти от выстрела могла идти речь? Все эти частички, которых и так было явно мало из-за расстояния между огнестрельным оружием и самолетом, однозначно были смыты или сгорели. Вкрапления в канале выстрела, то есть, внутри крыла, как выяснилось в суде, эксперты не исследовали. В нарушение методики исследования огнестрельных повреждений они осмотрели сквозные повреждения только снаружи, без микроскопа и спектрометра. Как можно после этого согласиться с выводами эксперта, что сквозные повреждения не являются огнестрельными? Возможно ли построить обвинительный приговор на экспертизе, где указано, что длина осматриваемого кислородного баллона 1 метр 20 см (на самом деле – всего 40 см) а ширина 58 см (на самом деле всего 7 см)? Конечно же, нет! Необходимы дополнительные исследования – заявил адвокат обвиняемого. И суд совершенно обоснованно с этим согласился.
Действия (точнее, бездействие) следователей в течение 2,5 лет по проверке версии о непреднамеренной стрельбе на полигоне в сторону самолета граничит с преступной халатностью. В учебных стрельбах принимало участие 4 разных воинских подразделения, не менее 400 военнослужащих с автоматами, ротными, танковыми и крупнокалиберными пулеметами, с дальностью выстрела не менее 3 км. Допрошено 3 (три) офицера. Два из одного подразделения, один – из второго. Все. То есть, допрошен максимально один процент свидетелей. И это можно назвать «показаниями военнослужащих» в/ч 61993? Кстати, из этого подразделения допрошен только командир батареи. Он признал, что согласно приказа высшего руководства и плана стрельб учения должны были проводиться минимум до 17.50. Почему вдруг он закончил учения именно в 13.50, объяснить не смог и вообще заявил, что плохо помнит обстоятельства того дня.
Наконец, насчет второго пилота Кутафина, который, якобы, не имел права лететь. Выдуманная от начала до конца версия следствия по этому поводу полностью абсурдна и лишена здравого смысла. Я призываю родственников прекрасного пилота Цоя Г.С. и отличного инженера Акматбаева Б.О. перестать смешивать с грязью светлую память об этих замечательных людях. Следствие «скормило» вам жуткую сказку о невменяемом командире воздушного судна Цое Г.С., который летал с неподготовленным вторым пилотам, рискуя своей жизнью, и инженере с 28-летним стажем, облетавшем на этом типе самолета пол-Африки, наплевавшем на свою жизнь. Как вам не стыдно! Ваши замечательные родители НИКОГДА НЕ СТАЛИ БЫ УПРАВЛЯТЬ И ВЗЛЕТАТЬ на неподготовленном самолете с неподготовленным экипажем, вам это подтвердят десятки знавших их коллег. НИ ОДИН свидетель не заявил обратного, кроме вас. Неужели желание получить побыстрее деньги по гражданскому иску с невиновного человека перебороло гордость и принцип честных людей: «вся сила в правде»?
Здравомыслящим людям понятна причина появления этого письма: позиция прокуратуры рушится, надо будет отвечать перед Законом за привлечение к уголовной ответственности невиновного. Я не исключаю, что с самого начала имелись договоренности с военными, поскольку в деле в этом отношении слишком много «белых пятен». Я не верю в глупых и непрофессиональных прокуроров, и вы не верьте. Сами подумайте: почему первоначальный и дополнительный осмотры места происшествия проводились без участия судмедэкспертов? Почему в протоколах указано, что изъяты 25 фрагментов самолета, а в баллистической экспертизе их 127? Почему два из четырех кислородных баллона со следами взрыва были осмотрены только через 2,5 года и, несмотря на письменное сообщение эксперта-трасолога о необходимости назначения по ним взрыво-технической экспертизы, она не проведена? Почему следствие игнорировало проверку полигона погранвойск, непосредственно примыкающего к полигону «Илийский, и не допросило НИ ОДНОГО свидетеля о стрельбах на нем, хотя воздушное пространство над полигоном также было закрыто из-за учений? Почему два привлеченных следствием специалиста не были предупреждены об уголовной ответственности за дачу заведомо ложных заключений? Почему за 2,5 года расследования не был допрошен НИ ОДИН пилот АН-28, могущий пояснить, проходило ли снижение самолета в режиме управляемого или неуправляемого полета?
Предлагая подписывать письма с голословными обвинениями в адрес экспертов и суда, вас стараются «использовать» в своих злонамеренных целях те, для кого истина по делу очень опасна. Но и мы не будем молчать. Вся сила в правде, это точно.
Ответ профессора Исаева А.А.
Вызывает огромное сожаление, что представители потерпевших Артыкбаева Ж.Т., Патсаева Т. А., Цоя Г.С., Акматбаева Б.О. препятствуют объективному установлению обстоятельств крушения самолета Ан-28, прибегают к неадекватным действиям по защите своих интересов, необоснованно обвиняя в прессе лиц, вовлеченных в уголовный процесс, в совершении неправомерных действий, вплоть до искажения фактических обстоятельств в то время, когда главное судебное разбирательство не окончено. В опубликованном письме они допускают оскорбительные высказывания в адрес остальных участников процесса, унижающие их честь и достоинство и подрывающие их репутацию.
На этом фоне вызывает уважение позиция Кутафина Виталия Евгеньевича, отца погибшего в авиакатастрофе второго пилота Кутафина Евгения, который настаивает на всестороннем, полном и объективном рассмотрении всех обстоятельств дела, в том числе необходимости исследования версии, связанной с попаданием в самолет случайных, непреднамеренных выстрелов при полете в районе Илийского военного полигона, где проводились стрельбы.
В письме выдвинуто обвинение в том, что кислородные баллоны могли быть самовольно деформированы заинтересованными лицами. Необходимо указать горе-представителям, что кислородные баллоны и следы на их поверхности описаны еще два года назад, в заключении №5617 от 28.09.2018 года главного эксперта лаборатории специальных исследований Института судебных экспертиз г.Алматы Центра судебных экспертиз Министерства юстиции Республики Казахстан (ИСЭ ЦСЭ МЮ РК) Колесникова Н.Н. и в заключении №789 от 16.04.2020 года главных экспертов лаборатории криминалистических исследований ИСЭ ЦСЭ МЮ РК Миненкова В.В. и Булемесова Ж.Э.
В исследовательской части заключении №5617 указано (приводится дословно):
«В месте расположения узлов и механизмов самолета … обнаружены четыре кислородных баллона и огнетушитель (фото 14). … Осмотром кислородных баллонов установлено, что они подвергались интенсивному термическому воздействию. Однако, два из четырех баллонов механических повреждений не имеют и сохранили свою форму. Два других баллона разрушены и имеют следы разрыва. Форма корпусов этих двух баллонов изменена, а их верхние части отсутствуют. Для решения вопроса о причине разрыва и механизме повреждения баллонов с изменением их форм необходимо проведение трасологической и пожарно-взрывотехнической экспертизы».
В исследовательской части заключения №789 от 16.04.2020 года в п.55 написано, что при осмотре и описании разложенных обломков в натуральный размер воздушного судна среди них имелись (приводится дословно) «55. Кислородные баллоны четыре штуки, два повреждены, а два нет. Имеются и отсутствуют механические повреждения в виде целостности баллонов. Имеются повреждения от разрыва (фото-59)». Как следует из приведенного фрагмента исследовательской части заключения эксперта, в нем прямо указано, что два кислородных баллонах повреждены и что на них имеются повреждения от разрыва. К сожалению, эксперты Миненков В.В. и Булемесов Ж.Э. не описали признаки повреждений, как того требует методика экспертного исследования.
В соответствии с требованиями методики экспертных исследований я в своем заключении дал детальное описание признаков повреждений (приводится дословно):
«Кислородные баллоны кабины разрушены, верхние их части отсутствуют, линия расчленения имеет зубчатую форму, что свидетельствует о том, что они разрушены в результате разрыва без внешнего воздействия, то есть взрыва. …
При осмотре на поверхности баллонов обнаружены следы ударно-скользящего действия в виде вмятин с наслоением копоти, расположенные наклонно вдоль ширины баллонов шириной 1,5-2см. После удаления копоти на дне вмятин установлены следы скольжения в виде полос с отслоением лакокрасочного покрытия и наслоением вещества темного цвета (Фото.2-3). Имеющаяся обмотка на участке вмятин расчленена в результате разрыва, о чем свидетельствуют форма расчлененных концов нитей обмотки в виде «метелочек», расположение на их концах волокон на различном уровне (фото. 5-6)».
Если сравнить выводы относительно механизма образования повреждений на кислородных баллонах, к которым пришли эксперты Колесников Н.Н., Миненков В.В. и Булемесов Ж.Э., с выводом, который сделан мной как специалистом, то можно отметить, что между ними нет никаких противоречий, то есть как эксперты Колесников Н.Н., Миненков В.В. и Булемесов Ж.Э., так и я констатируем, что повреждения на кислородных баллонах образованы в результате разрыва.
Вышеизложенный сравнительный анализ содержания заключений №5617, №789 и моего заключения как специалиста, можно сделать вывод о том, что обвинения представителей потерпевших в части того, что кислородные баллоны могли быть самовольно деформированы заинтересованными лицами, являются клеветой, могут быть квалифицированы как уголовные правонарушения и требуют проведения досудебного расследования по ст.130 УК РК.
Относительно обвинений, связанных с «восхвалением» мною своей персоны, хотел бы отметить, что изложение о себе сведений при допросе в суде является обязательным.
- Сообщая суду о своем образовании, я не мог не сказать, что имею высшее юридическое образование, являюсь доктором юридических наук и профессором, мои научные изыскания связаны непосредственно с научным, правовым и методическим обеспечением судебно-экспертной деятельности;
- Сообщая суду о своей квалификации, я также не мог не сказать, что работал в органах судебной экспертизы в качестве эксперта, младшего научного сотрудника, старшего научного сотрудника и заведующего отделом трасологических и судебно-баллистических экспертиз Казахского НИИ судебных экспертиз МЮ КазССР, имею квалификацию судебного эксперта-криминалиста по специальностям: «Судебно-экспертное баллистическое исследование», «Судебно-экспертное трасологическое исследование», «Судебно-экспертное транспортно-трасологическое исследование», стаж экспертной работы с 1980 года (Квалификационное свидетельство №990, выданное Министерством юстиции Республики Казахстан 01.07.2004г.); заведующего кафедрой криминалистики и судебных экспертиз Казахского национального университета, работал в центральных органах судебной экспертизы МЮ СССР, будучи членом научно-методического совета по трасологической, судебно-баллистической и взрыво-технической экспертизам Всесоюзного НИИ судебных экспертиз МЮ СССР.
Я очень сожалею, что полученное юридическое образование представителей потерпевших в суде не позволило им правильно оценить и понять, зачем в судебном разбирательстве были озвучены вышеизложенные сведения о моем статусе как специалиста. В связи с этим выражения «восхваляя себя, как специалиста в области экспертных исследований», «некий специалист Исаев А.А.», «заведомо зная, что данные кислородные баллоны являются вещественными доказательствами по делу и не могут быть незаконно переданы, проводил свое исследование», мною воспринимаются как стремление представителей потерпевших оклеветать меня и подорвать мою репутацию для того, чтобы получить определенную выгоду в рамках рассматриваемого в суде факта крушения самолета АН-28, создать ложное впечатление о процессе у публики.
В отношении упрека, что мною ранее не проводились исследования по фактам крушения самолетов, хотел бы отметить, что самолет является прежде всего транспортным средством, в названии экспертной квалификации «Судебно-экспертное транспортно-трасологическое исследование» не указано, что речь идет только об автомобильном транспорте. Квалификация предусматривает возможность исследования любых транспортных средств, в том числе и техногенных катастроф, так как во всех случаях необходимо устанавливать механизм образования повреждений транспортных средств, что охватывается только трасологическими исследованиями, ее теоретическими и методическими рекомендациями, методиками производства трасологических экспертиз.
Еще раз хотелось бы отметить, что вышеизложенное входит в образовательную программу подготовки юристов, в связи с чем потерпевшим необходимо быть разборчивыми при выборе своих представителей, обращая внимание на их образованность и компетентность в решении юридических вопросов.
Ответ авиакомпании «East Wing»
В статье «Мы больше не можем молчать» на Вашем портале излагаются ложные сведения о том, что в июле 2017 года авиакомпания АО «East Wing» отказалась от услуг Украинского авиационно-технического центра. Авторы прямо обвиняют компанию, заявив, что «чем закончился этот отказ, всем известно», явно связывая свое утверждение с авиапроисшествием.
Это совершенно не соответствует действительности, не установлено следствием и судом, не предъявлено в вину кому-либо. Авторы перевернули ситуацию «с ног на голову»: в 2017 году было предложение со стороны АО «East Wing» на продление договора на 2018 год, и договор с этим центром и на сегодняшний день существует.
Искажена информация по состоянию двигателей. При выполнении работ по оценке технического состояния двигателей специалистом АО ОМКБ (разработчик двигателей) Гришиным А. на обечайке камеры сгорания была выявлена незначительная трещина, которая не выходила за пределы допуска от нормативных документов по оценке технического состояние двигателя. Термин «особый контроль» - это технический термин, который используется специалистами для того, чтобы в процессе эксплуатации двигателей осуществлялся дополнительный осмотр этой зоны, и в случае увеличения размеров трещины до определенных значений произвести ремонт.
В данном случае дополнительный осмотр этой зоны осуществлялся через каждые 100 часов полета, и состояние обечайки соответствовало техническим условиям. Именно об этом суду и доложил инженер по техническому обслуживанию летательных аппаратов и двигателей Чалаев Э.М. Однако в статье этот факт извращен.
Стенограмма телефонных разговоров, о которой упоминается в статье, никаким образом не свидетельствует о намерении Масалитина В.С. задним числом осуществить продление сроков службы, т.к. вся документация самолета, включая формуляры самолета и двигателей, паспорта на изделия и агрегаты, была сразу изъята органами следствия и находилась в прокуратуре. Не имело смысла вносить какие-то записи в паспорта о продлении сроков службы, это абсурд и это абсолютно невозможно. То же самое относится и к утверждению о подделанных подписях инженера Акматбаева Б.О.
Ни у кого из технических специалистов не вызывает сомнений, что инженер Акматбаев Б.О. добросовестно выполнял свои функции по техническому обслуживанию самолета и контролю за его техническим состоянием, тем более, что он сам летал на этом самолете. Вызывает удивление тот факт, что под письмом, оговаривающим авторитетного инженера Акматбаева, фактически подписался его ближайший родственник из Бишкека.
В статье также есть ложное утверждение, что воздушные винты могли быть неисправны. Исследованием воздушных винтов на предприятии – разработчика этих изделий (АО «Аэросила» Россия) установленного, что воздушные винты были в рабочем режиме до столкновения с землей, таким образом об отказе двигателей в полете не может быть и речи. Следствие с этим согласилось. Утверждение о том, что Президент АО Масалитин В.С., якобы, допустил к полету самолет в неисправном состоянии – для любого специалиста абсолютно нелепое, т.к.
Президент авиакомпании не выполняет технического обслуживания самолета и соответственно не имеет права допускать самолет к полету. Для этого в авиакомпании есть инженерно-авиационная служба (ИАС) в количестве 20 инженеров и авиатехников и своя система качества технического обслуживания. Все эти искаженные сведения, изложенные в статье, стали возможны потому, что Заключение по всем техническим вопросам давал инспектор Сейткеров, который не имеет авиационного образования. Согласно материалам дела, у него есть только диплом Алматинского технологического института, в котором не изучают техническое обслуживание самолетов и двигателей и вопросы летной годности авиационной техники. В дипломе указана специальность: инженер-механик по машинам и механизмам пищевой промышленности. В суде подано мотивированное ходатайство о признании этого «заключения» недопустимым и недостоверным доказательством. Представителям потерпевших это известно.
